Nell’altopiano d’Asiago esistono molte piste da sci da fondo che si snodano per parecchi chilometri intersecando in alcuni punti molteplici strade.
Una delle piste più importanti dell’altopiano interseca in località Bivio Lucca, nelle vicinanze dell’ospedale di Asiago, la strada provinciale della Fratellanza che collega Bassano del Grappa con Asiago.
L’amministrazione comunale di Asiago decise di realizzare un sovrappasso che permettesse di evitare che i flussi di traffico veicolare intersecassero la pista e individuò il luogo in cui collocare la passerella in un punto in cui la strada corre in trincea completamente incassata tra due pareti di roccia lievemente inclinate e costeggiata dalle alberature fitte dei boschi circostanti.
Il ponte andava posto alla sommità di queste pareti scoscese per sfruttare il dislivello esistente con la quota della strada, tenendo però presente che le rampe di accesso e di uscita non potevano avere una pendenza superiore al 20% al fine di evitare eccessive difficoltà agli sciatori e anche per consentire un agevole accesso ai mezzi battipista.
Sulla scorta di tali considerazioni si è studiato un tracciato tale da consentire di contenere la pendenza e di modificare il meno possibile la conformazione del territorio.
Tenuto presente che, per permettere il passaggio degli automezzi, il ponte doveva avere una altezza dalla strada sottostante all’intradosso dell’impalcato dello stesso di almeno 5 metri in corrispondenza della banchina laterale, si è optato per la realizzazione di una struttura ad andamento curvilineo con le travi portanti sporgenti verso l’alto.
Inoltre, visto che la passerella in questione doveva essere dotata di un parapetto alto non meno di due metri per motivi di sicurezza come previsto dalle recenti normative, si è evidenziata in tutte le sue componenti la forma curvilinea che nasceva dalle esigenze contingenti e la si è sfruttata per caratterizzare anche formalmente il progetto. Questo ha portato ad inserire l’intero manufatto tra due archi di raggio diverso: quello inferiore dovuto al profilo altimetrico del tracciato della pista mentre quello superiore dal raccordo tra le spalle laterali e i parapetti. Inoltre, al fine di inserirlo adeguatamente nel paesaggio circostante si è previsto di rivestire le spalle in pietra locale mentre la parte inferiore esterna e il piano di calpestio sono finite con un tavolato in legno di abete.
Non si è voluto, invece, celare la struttura portante in acciaio che pertanto si è lasciata a vista, sia internamente per chi percorre il ponte, che inferiormente.
La struttura si è scelta di acciaio per avere una buona durabilità ed inoltre perché deve essere percorribile da mezzi pesanti come i gatti delle nevi, deve sopportare un carico neve rilevante oltre il peso della folla compatta.
Si è scelto perciò di realizzare due travi parapetto opportunamente irrigidite da costolature a T disposte da ambo i lati delle travi principali. Tali travi sono state collegate con delle travi HEA secondarie imbullonate alle estremità sulle costole delle travi principali. Tra le travi secondarie si è creata, utilizzando pioli tipo Nelson, una soletta collaborante di 11 centimetri di calcestruzzo opportunamente armata.
Come per tutte le strutture a sezione non chiusa il problema fondamentale è risultato quello di evitare il fenomeno dello sbandamento del corrente compresso determinando il coefficiente di sicurezza esistente durante l’azione dei carichi massimi
e nella posizione più gravosa.
Il problema è stato studiato mediante analisi numerica agli elementi finiti.

Le scarpate della strada provinciale hanno un’inclinazione di circa 40-45° sull’orizzontale.
Da quanto si è potuto constatare dai saggi eseguiti il terreno è risultato essere di tipo roccioso con un sovrastante strato di materiale di riporto, si sono perciò costruite fondazioni tipo continuo di cls armato e, al fine di rendere omogeneo il piano di posa delle fondazioni costituito da roccia alterata fratturata, si è effettuato un consolidamento con chiodature (barre d’acciaio diametro 30 mm opportunamente ancorate con leganti di tipo cementizio).
Tra le travi parapetto opportunamente costolate sono state poste in opera dei profili d’acciaio a doppio T e più precisamente HEA 220.
Tali elementi strutturali sono disposti ad una mutua distanza di circa m 1,30 circa sulle quali è stata realizzata una soletta di calcestruzzo armato dello spessore di 11 centimetri.
Quest’ultima è stata opportunamente ancorata alle travi d’acciaio sottostanti con pioli tipo Nelson, ottenendo così una struttura composta acciaio-calcestruzzo.
La casseratura lignea per il sostentamento delle solette in fase di getto poste tra le travi d’acciaio è stata realizzata con doghe lignee opportunamente verniciate.
L’attuale normativa dei ponti prevede che essi siano muniti di opportune «barriere» al fine di evitare che possano essere lanciati materiali contundenti che potrebbero recare danni a chi usufruisce della strada.
Visto l’alto valore paesaggistico ed ambientale della zona la barriera posta in opera è stata opportunamente progettata adottando elementi verticali d’acciaio tra i quali sono state interposte delle lastre di policarbonato al fine di rendere massima la trasparenza lasciando così la possibilità di ammirare il paesaggio circostante.
Inoltre, tra i montanti verticali si sono posti dei profili metallici al fine di evitare eventuali fuoriuscite accidentali degli sciatori stessi.
Le travi principali sono state rivestite esternamente con elementi lignei uguali a quelli impiegati per il sostentamento della soletta.
Le parti terminali del ponte, ove terminano le travi di acciaio, sono state realizzate con delle murature di calcestruzzo opportunamente rivestite di lastre di marmo rosso di Asiago.
Il ponte è stato interamente costruito in officina, trasportato in una piazzola laterale della strada provinciale della Fratellanza dove è stato assemblato e quindi collocato nella posizione prevista mediante autogru.
L’operazione di varo è durata circa cinque ore vista la difficoltà derivante dalla ristrettezza della trincea stradale.
Si è quindi proceduto alla costruzione della soletta di calcestruzzo, avendo cura di controllare prima del getto l’esatta posizione degli apparecchi di appoggio; questi ultimi sono stati dimensionati per assorbire le variazioni di lunghezza del manufatto dovuta sia ai carichi che alle forti variazioni termiche.
Come per ogni opera strutturale, ai sensi delle vigenti disposizioni, si è eseguito un collaudo statico mediante deformometri meccanici, per verificare se le deformazioni erano contenute nei limiti previsti e quale fosse il valore delle tensioni indotte dai carichi sulle piattabande superiori delle travi portanti.
L’opera è stata caricata nel dicembre del 2002 con l’intero carico previsto in sede progettuale.
Le deformazioni misurate mediante strumenti di alta precisione hanno palesato un buon comportamento statico dell’opera.